Entrevista: Ricard Font

Ricard Font, Secretari d’Infraestructures i Mobilitat, Generalitat de Catalunya
Les infraestructures de transport són de gran importància estratègica per a la dinamització econòmica de Catalunya i per a la consolidació del país i de la seva capital, Barcelona, com a hubs logístics de la Mediterrània.

Quines infraestructures considera el Govern català que són claus en aquest procés de consolidació i per què?

Si fem una breu radiografia del nostre país, ens trobem que Catalunya és un territori de pas, de gran activitat industrial i exportadora, amb voluntat d’obertura al món. Al mateix temps, Barcelona i l’àrea metropolitana concentren una part significativa de la població catalana i són un motor de dinamització. Dit això, les infraestructures claus per al nostre territori, són justament aquelles que poden donar sinèrgies i generar valor afegit a aquesta estructura del territori i de país.

En l’àmbit català, sens dubte, el corredor del Mediterrani és l’eix que vertebra aquest teixit industrial, agro-alimentari, petro-químic, de coneixement i investigació o de desenvolupament. En aquest sentit és una infraestructura clau per al progrés del conjunt del territori, per fer més competitiva la nostra economia i internacionalitzar-la. Així mateix, el corredor, entès com un eix multimodal del transport, permetrà un nou impuls cap a una mobilitat més eficient, menys contaminant i  més sostenible.

En l’àmbit metropolità, la mobilitat eficient i sostenible és imprescindible tant per a la qualitat de vida i la salut de les persones com per fer més eficient el nostre sistema de transports. Una de les mesures primordials per fer-ho possible és la millora del servei de Rodalies de Barcelona, que és avui la baula més feble de tot el sistema de transport públic i de la mobilitat urbana i suburbana en una triple dimensió: de capacitat, fiabilitat i prestacions. La millora del servei de Rodalies permetria captar mobilitat del vehicles privat i consegüentment reduir emissions i descongestionar la xarxa viària en el transport de mercaderies. En aquest context, el Pla 306 o compromís d’impuls d’actuacions prioritàries a la Red Ferroviaria de Interés General, RFIG, per a la millora de la seguretat, fiabilitat i funcionalitat del servei de Rodalies de Catalunya és justament un element clau per a consolidació d’aquest procés de millora de la mobilitat.

Quina és la importància real que tenen les infraestructures en la captació d’inversió a Catalunya?

Les infraestructures constitueixen un dels quatre pilars bàsics que condiciona la captació d’inversió d’un país, juntament amb el desenvolupament en educació i tecnologia, la sanitat i les institucions.

En aquest sentit, és evident que per a Catalunya – un territori amb fort desenvolupament tecnològic, amb talent, teixit productiu i un bon nivell en educació i sanitat– les infraestructures són la clau de volta per a fer el nostre país més atractiu per a la captació d’inversió.

L’any 2016 ha estat el millor any per a Catalunya pel que fa a captació d’inversió estrangera des que l’any 1993 va començar a elaborar-se aquest registre. Durant el 2016 Catalunya va captar 5.052 milions d’euros en inversió estrangera, un 2,4% més que l’any anterior.

Aquests excel·lents resultats durant els últims anys en captació d’inversió es deuen a un conjunt de factors que fan atractiu el territori català per als inversors, entre ells, el nostre estil de vida, una economia molt diversificada i industrialitzada o el talent de les persones ideal per a la creació d’start-ups. A tot això, afegir que Catalunya ocupa una posició geogràfica estratègica com a porta sud del Mediterrani i compta amb infraestructures clau que fan de catalitzador i impulsor d’aquest procés de captació d’inversió, com per exemple el port de Barcelona, l’aeroport d’El Prat, una xarxa viària potent d’altes capacitats o el nostre sistema de transport públic.

No obstant els bons resultats indicats, hem d’indicar que Catalunya és terra de pas i de fluxos de mercaderies, i com a tal, requereix d’una dotació adequada d’infraestructures, que avui per avui, en alguns àmbits – especialment en el transport ferroviari de mercaderies – encara té força recorregut.

En aquest sentit, el Corredor Mediterrani obre noves oportunitats per consolidar-nos com a la porta Sud d’Europa, captar mercaderies que ara passen de llarg per via marítima des de l’Àsia cap als ports del nord d’Europa, i que d’aturar-se aquí serien una excel·lent ocasió per crear major valor afegit i internacionalitzar encara més la nostra economia.

Avui, i malgrat els excel·lents resultats en inversió captada a Catalunya, la desinversió en aquestes infraestructures clau és un fre al potencial de captació de noves inversions i la competitivitat del nostre país. Vegem-ho amb alguns exemples, sense ànim de ser un llistat exhaustiu:

• L’A-27 entre Tarragona i Montblanc significarà pel Port de Tarragona una ajuda important per a la millora de la seva competitivitat. reduirà els temps de viatge de les mercaderies que circulen en camió fins a la capital de la Conca de Barberà en un terç respecte el que triguen ara, per haver de fer l’últim tram per la N-240 i travessar el Coll de Lilla
• B-40. Un estudi recent encarregat per Mercadona denunciava que l’empresa, que té ubicat a Abrera el seu centre logístic, suporta pèrdues valorades en 1 M€/any degut a l’obra inconclusa de la B-40, que penalitza la seva distribució de mercaderies des del centre amb el Vallès. La finalització de la B-40 s’aconseguiran estalvis operatius en l’activitat logística degut a la millora de les cadenes d’aprovisionament i de distribució. De fet, s’estima que més de 2.500 vehicles pesants diaris circularien per aquesta via i que aquest trànsit gaudiria d’un estalvi dels costos operatius (interns) de 6 M€/any
• Estació de la Sagrera. Són 160 hectàrees 3,7 km d’un immens forat on s’han de construir unes infraestructures, un parc urbà i uns edificis, que poden arribar a representar 25.000 nous habitants i de l’ordre de 30.000 nous llocs de treball.
• La manca de les inversions previstes al Pla de Rodalies i el Pla 306 suposen una falta de capacitat, fiabilitat i prestacions del servei, fet que repercuteix en la congestió viària i la qualitat de l’aire de la xarxa viària. Si no es prenen mesures urgents la congestió als accessos de Barcelona incrementarà un 50%, amb el consegüent empitjorament de l’aire, al que cal sumar la ineficiència del transport de mercaderies per carretera degut la congestió de la xarxa viària, que amb unes Rodalies potents, podrien captar part dels usuaris del vehicle privat
• Accessos al Port de Barcelona. La ubicació del Port al delta del Llobregat, entre el massís del Garraf i la ciutat de Barcelona, limita la connectivitat amb el seu hinterland a l’eix del Llobregat, un eix que en l’actualitat presenta problemes de congestió i mobilitat que s’agreugen per la pressió urbanística de l’entorn. Problemes que quedarien resolts amb els nous accessos viaris i ferroviaris.
• Vandellòs – Tarragona. Posar en servei aquest corredor permetria estalvis en temps de 10 a 15 minuts en les relacions Tortosa – Tarragona i Barcelona respectivament.
• Corredor ferroviari del mediterrani i accessos. Permetria aconseguir una oferta de transport adient en condicions de capacitat i qualitat en el transport de mercaderies i persones, reducció d’emissions i potenciar els ports i aeroports del Mediterrani com la porta sud d’Europa, amb una connexió més eficient, sostenible i competitiva en temps i costos del tràfic marítim i aeroportuari de mercaderies entre Àsia i el centre d’Europa.

A dia d’avui, quines infraestructures essencials es troben en construcció i quines es poden iniciar a curt-mig termini? Quines d’aquestes són prioritàries?

A Catalunya tenim la paradoxa que les infraestructures estratègiques – que són de titularitat estatal – són justament aquelles que pateixen la subinversió de l’Estat en infraestructures a Catalunya. És a dir, tenim la combinació de dos conceptes que són contradictoris – “infraestructures estratègiques” i “subinversió”- com a estratègia de priorització d’inversions.

Si baixem a la concreció de quines són aquestes infraestructures essencials, parlem d’actuacions prioritàries en l’àmbit de les Rodalies, com és el cas del desdoblament de l’R3, el nou tren llançadora a l’aeroport, el Pla de Rodalies, el Pla 306 d’actuacions encaminades a incrementar la seguretat, fiabilitat i funcionalitat del servei de Rodalies, l’estació de la Sagrera, de Sant Andreu Comtal, els soterraments de Montcada, Sant Feliu i l’Hospitalet de Llobregat.

En matèria de Corredor del Mediterrani parlem dels accessos viaris i ferroviaris Port de Barcelona, el tram Vandellòs – Tarragona, l’adaptació a ample UIC entre Castelló i Vandellòs i Vila-seca – Castellbisbal, entre d’altres.

En matèria de carreteres parlem de la Ronda del Vallès (B-40 Quart cinturó), el desdoblament de la N-II a Girona, la millora i desdoblament de la nacional N-240 (autovia A-27 Valls – Montblanc), el desdoblament de la nacional N-340 (A7), la connexió A-2/AP7/B-30, la connexió amb la ronda litoral / C-32 a Sant Boi, la variant de Vallirana, entre d’altres.

En tots els casos, es tracta d’infraestructures llargament reivindicades i d’obres compromeses des de fa molts anys mitjançant diferents acords i protocols que no s’han acabat de dur a terme. Entre aquests destaquen el  Conveni per a l’execució de les actuacions prioritàries a la xarxa viària catalana que inclou un pla d’inversions 2006-2012, el Protocol per la millora de la xarxa ferroviària a Catalunya 2006-2012 o el Pla de Rodalies 2008-2015.

Específicament, el corredor ferroviari del Mediterrani és una reivindicació històrica en aquest conjunt d’infraestructures. En quina situació es troba actualment?

Fa molts anys que parlem del corredor mediterrani. Fa molts anys que reivindiquem i argumentem la seva justificació i prioritat. Qualsevol anàlisi de demanda o de cost-benefici demostra que el corredor mediterrani té més sentit que d’altres inversions ferroviàries. Mentre tant, hem pogut veure com d’altres projectes multimilionaris i de molt menor rendiment econòmic i social per a l’Estat van passant al davant.

Erròniament i tossudament, s’ha prioritzat un projecte polític radial en contra de l’economia del país, de la mateixa manera que s’ha prioritzat el transport de viatgers d’alta velocitat per davant del transport de mercaderies. El resultat és que s’han enterrat molts diners en projectes amb un baix rendiment econòmic (això és evident) però també social.

El Corredor Mediterrani és una infraestructura fonamental per al desenvolupament econòmic i empresarial d’un país com Catalunya,  connectat a la Mediterrània i a Europa.

Conforma una àrea que destaca en termes d’indústria, exportacions, atracció d’inversions, innovació i turisme. Algunes dades del conjunt de l’àrea del Corredor del Mediterrani:

• El conjunt del Corredor Mediterrani genera més del 45% del PIB de l’Estat i gairebé el 46% del Valor Afegit Brut industrial.
• Concentra el 50,6% de les exportacions i el 49,4% de les importacions totals del conjunt de l’Estat.
• Per nombre d’empreses, l’àrea concentra el 63,1% de les empreses exportadores i el 61,9% de les importadores.
• Concentra el 49,3% de les empreses innovadores i el 46,7% d’empreses amb innovació tecnològica.
• És una àrea que rep el 50% dels turistes internacionals.
• Segons FDI Markets, concentra el 68,5% de la inversió rebuda a l’Estat l’últim any.
• Els ports del Corredor Mediterrani concentren més del 60% del moviment de mercaderies i més del 80% del moviment de contenidors.

Pel que fa a la situació actual a nivell global els ritmes d’execució de l’Estat són molt lents, el que fa molt difícil que podem arribar al compliment de priorització que estableix el document de l’Agenda Catalana del Corredor.

En particular, l’estat actual de les infraestructures ferroviàries clau del CMED és el següent:

• Els accessos ferroviaris del port de Barcelona. És una actuació inclosa al Pla Delta de l’any 1995. Les obres havien d’iniciar-se el 2008 i estar finalitzades el 2012. Actualment els accessos els accessos ferroviaris encara no s’han licitat. Pendent que es reformuli la definició del projecte.
• Vandellòs – Camp de Tarragona. Les obres de duplicació, mitjançant un nou traçat, del corredor de via única es van iniciar l’any 2000 i en el moment actual encara no s’han acabat. Durant aquests 17 anys han estat objecte de múltiples anuncis d’acabaments incomplerts, el darrer anunci fet pel Ministeri de Foment és que la posada en servei serà l’any 2018. Cal recordar que la línia Barcelona – València és la línia convencional de llarg recorregut amb més passatgers, superant algunes línies d’alta velocitat. El nou corredor d’alta velocitat (200 Km/h) de 44 Km haurà trigat 18 anys per a la seva execució a un ritme mitjà de 2 Km/any.
• Adaptació ample UIC entre Castelló – nus de Vila-seca – Castellbisbal. El 2012, el Ministeri de Foment va anunciar que l’any 2015 el corredor ja estaria adequat a ample europeu UIC. A hores d’ara les obres no han estat executades, tot i que van ser adjudicades l’any 2013 i ni tant sols han estat iniciades, més enllà de treballs puntuals i d’abassegament de material. Davant d’aquesta situació, neix un nou compromís del Ministeri de Foment per a l’any 2019-2020. La inversió prevista s’estima en uns 445 M€ al llarg d’un corredor de 189 Km. El balanç són 8 anys previstos d’execució, un retard mínim de 5 anys i les obres pendents d’inici.
• Estació de Sagrera. Les obres de l’estructura de l’estació de la Sagrera les va adjudicar ADIF el 2010 però porten aturades des del 2014, havent-se executat només en un 21%. Estat de situació: Sector Sagrera: obres del col·lector Rambla Prim, l’obra més crítica, iniciades al juny 17 i es preveu finalitzar-les a mitjans 2018 i les de l’estació es reiniciaran a finals 2017. Sector Sant Andreu Comtal: obres aturades (problema jurídic en anàlisi per part d’ADIF, mentrestant dotaran d’accessibilitat per PMR l’estació abans de finals 2017).
• Accés ferroviari a la T1 de l’aeroport de Barcelona. Les obres de la primera fase adjudicades el 2010 i posteriorment aturades. Actualment en execució les obres d’infraestructura (tuneladora ja ha començat) i previsió finals 2018. Les pantalles per la nova estació T2 també en execució. Un cop finalitzades les obres d’infraestructura caldrà definir la resta de projectes, de manera que en el millor dels escenaris entrarà en servei a partir del 2020 (previsió interna).
• Implantació 3r fil Reus – Vila-seca. DTES ha sol·licitat que s’impulsi la licitació dels treballs de forma que puguin entrar en servei junt amb la implantació de l’ample mixt al corredor Vila-seca – Castellbisbal. De moment el MIFO només té redactat el projecte constructiu i no hi ha previsió de licitació (el DTES voldria que es fes en paral·lel al nus de Vila-seca – Castellbisbal).

A tot això, cal afegir actuacions per les quals ni tan sols s’ha finalitzat la redacció del projecte constructiu, com la Terminal de l’Empordà (Vilamalla), la Terminal del Vallès (la Llagosta), la connexió LC-LAV al Penedès, l’Estació LAV aeroport de Girona (mai ha estat programada pel MIFO) i el nou accés ferroviari al Port de Tarragona.

D’altres actuacions que mai han estat programades pel MIFO com ara la Rehabilitació Reus – Roda de Berà, la implantació tercer fil Vilamalla – Portbou o la implantació tercer fil Saragossa – Lleida – Tarragona.

Es parla d’un dèficit d’inversió crònic per part de l’Estat a Catalunya. Quines infraestructures es troben encallades o endarrerides per aquest motiu?

En la inversió prevista per les empreses que es dediquen prioritàriament a la construcció d’infraestructures, és a dir Ports, AENA, ADIF i SEITTSA, les dades mostren que Catalunya continua situant-se per sota del nivell que li correspondria per PIB i, fins i tot, per població.

El percentatge d’inversió territorialitat dels pressupostos generals de l’Estat a Catalunya (9-13%) està molt lluny del pes que té Catalunya en el PIB estatal (19%) o del pes de les exportacions catalanes en el conjunt de l’Estat (més del 25%).

Però aquest baix percentatge d’inversió territorialitzat que preveuen els pressupostos i les seves projeccions es veu doblement afectat, en termes d’inversió, doncs en el cas català és on hi ha majors ajustos pressupostaris. Segons dades de la Cambra de Comerç de Barcelona, entre els anys de crisi més severs – entre el 2009 i el 2014 – l’ajust pressupostari de la inversió de l’Administració General de l’Estat a Catalunya va ser del 71%, mentre que a la resta de Comunitats va ser del 53%. Durant aquest període la inversió més rellevant del Ministeri de Foment a Catalunya ha estat l’ampliació del Port de Barcelona, tenint en compte que una part important de les obres han estat finançades pel propi port.

També segons la Cambra de Comerç i pel que fa a les inversions del Grup Foment (Ministeri i empreses públiques) ha estat inferior a la compromesa durant 11 anys consecutius (2001-2011).

Aquesta subinversió té un impacte directe sobre serveis essencials per a la població com Rodalies i per a la competitivitat de l’economia catalana: corredor mediterrani, accessos a ports i aeroports, carreteres nacionals que fa anys que haurien de ser desdoblades, etc.

Finalment, es pot plantejar un calendari d’execució realista de les obres de les infraestructures que estan en marxa o hi ha previstes en el futur?

En algunes infraestructures estratègiques amb els ritmes inversors actuals de l’Estat resulta un exercici teòric establir un calendari realista d’execució.

A tall d’exemple, si extrapolem el ritme d’execució real que tenim dels plans i les actuacions més rellevants de les infraestructures estratègiques de Estat a Catalunya podríem establir el següent calendari:

• Pla de Rodalies 2008-2015: Finalització: 2061(enlloc del 2023)
• Corredor Mediterrani: Finalització:2039 (enlloc del 2023)
• La R3: Trigaríem 233 anys en finalitzar el desdoblament
• La NII: 35 anys d’espera
• A-27 entre Valls i Montblanc: Fins el 2042
• La B-40 fins a Sabadell: 2042
• L’accés viari al Port de Barcelona en execució des d’aquest 2015: 14 anys d’espera

Una altra dada; hem de recular 35 anys enrere per trobar la darrera gran infraestructura que l’Estat va executar a Rodalies: el corredor Papiol  – Mollet del Vallès (actualment R8) els orígens de la qual es remunten a 1982 quan es va posar en servei una nova línia ferroviària per evitar que els trens de mercaderies circulessin per la ciutat de Barcelona.

I un darrer apunt. El darrer informe que elabora la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya posa de manifest que la inversió en obres licitada per l’Estat a Catalunya durant els tres primers trimestres de 2017 ha estat de 99 milions d’euros, un 60% menys que els tres trimestres de l’exercici 2016. La Generalitat de Catalunya juntament amb les administracions locals sumen una inversió licitada conjunta de gairebé 10 vegades més durant el mateix període, amb una variació del 60% més d’inversió licitada comparada amb el període de l’any 2016.

Amb aquests antecedents en el grau d’execució i d’inversió dels darrers anys no només és impossible establir un calendari creïble o realista de les obres i actuacions, sinó que es fa palesa la manca de voluntat d’invertir a Catalunya, fins i tot en infraestructures clau o estratègiques per al progrés social i la competitivitat del país com pot ser el Corredor del Mediterrani.

En aquest sentit, el temps ens ha demostrat que van passant diferents governs, de diferents colors, però que només podem revertir aquesta situació tenint eines pròpies – assumpció de competències – i instruments propis – la titularitat  de les infraestructures – per a poder gestionar i invertir en infraestructures productives per un país cada vegada més competitiu i obert a Europa i al món. Només amb competències i infraestructures pròpies és possible fer efectiu el nostre potencial de canvi, de mirar cap al futur i avançar cap als nous reptes de la mobilitat del segle XXI.