L’entrevista: Òscar Oliver

Òscar Oliver, director comercial d’Aeroports de Catalunya i membre del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA)
Catalunya disposa d’una xarxa de cinc aeroports entre els que hi destaca l’aeroport de Barcelona-El Prat, que està experimentant un creixement molt important en el nombre de passatgers any rere any fins situar-se com un dels principals aeroports de l’Europa continental. El Prat va tancar l’any passat amb un nou rècord de passatgers.

Què és Aeroports de Catalunya i quines són les seves principals línies d’actuació en l’actual model de gestió aeronàutica a Catalunya?
Aeroports de Catalunya és una empresa pública depenent del Departament de Territori i Sostenibilitat, de la Generalitat de Catalunya, que té per missió la gestió dels aeroports propis de la Generalitat (Lleida-Alguaire i Andorra-La Seu d’Urgell), així com la promoció comercial, i la negociació que se’n deriva amb les companyies aèries, als altres aeroports de Catalunya i molt especialment al principal aeroport del país, l’aeroport del Prat. Això vol dir que, tot i no ser el gestor dels aeroports de Barcelona, Girona i Reus, la Generalitat, a través d’Aeroports de Catalunya, participa directament en les converses i negociacions amb les companyies aèries que donen lloc a la creació de nous vols. El cas més paradigmàtic d’això el trobem a l’aeroport de El Prat, gestionat per Aena, però amb una implicació directa d’Aeroports de Catalunya, a través del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA), en la negociació amb les companyies aèries que darrerament han generat els nous vols intercontinentals (Seül, Shanghai, Chicago, Los Angeles, San Francisco, Hong Kong, La Habana…).

L’aeroport del Prat mereix una atenció específica. Va tancar l’any passat amb més de 44 milions de passatgers i enguany segueix creixent de forma ininterrompuda. A què es deu aquest augment constant?
L’aeroport de Barcelona és un exemple magnífic de com una infraestructura es posa al servei del territori i és capaç de posar en valor tots els seus actius. Des de l’oferta turística de la ciutat de Barcelona, rica i diversa, de contingut lúdic o de negocis, l’aeroport ha esdevingut un aliat de primer ordre en la promoció internacional de la ciutat. I més enllà del turisme, els darrers anys hem estat testimonis de com l’aeroport ha establert un lligam gairebé íntim amb l’activitat de creuers del Port de Barcelona. Cal saber que molts dels “clients” dels creuers arriben a Barcelona procedents de destinacions tan llunyanes com els Estats Units, Canadà o Mèxic, i cada cop més des de l’Extrem Orient, de països com la Xina, Corea del Sud o el Japó. La sinèrgia port-aeroport és molt clara i ho seguirà sent en els propers anys.

Però l’aeroport, cada cop més, també està esdevenint un potent instrument per a la internacionalització de les nostres empreses i la nostra economia. Per a Mango, per exemple, que produeix gran part del seu producte en fàbriques situades a l’altre extrem del món i necessita operar en una lògica productiva just in time que els imposa uns temps de reacció molt ràpids. En aquest situació, l’aeroport de Barcelona està esdevenint una gran eina per a la importació i exportació de mercaderies per mode aeri. Per tant, quan parlem de l’èxit de l’aeroport, ens hem de referir als passatgers, però cada vegada més també a les mercaderies.

Les connexions intercontinentals han estat històricament l’assignatura pendent. La posada en marxa i l’anunci de noves rutes sembla revertir aquest dèficit. Quines noves rutes destacaria i quines en són l’objectiu prioritari de les pendents? 
Històricament, Barcelona ha tingut un dèficit rellevant de rutes de llarg radi, allò que en diem rutes intercontinentals. A Barcelona ha existit, i continua existint, un gran nombre de passatgers que tenen la necessitat de volar a destinacions del continent asiàtic o americà i, per paradoxal que sembli, no hi ha prou vols directes entre la nostra ciutat i aquelles regions del planeta. En poques paraules, aquests passatgers es veuen en la necessitat de connectar en algun aeroport europeu, com Londres, París o Amsterdam, per arribar a la seva destinació final. Això és el que nosaltres anomenem demanda no coberta o desatesa. Al sector també en diem tràfic indirecte perquè representa el nombre de passatgers que volen “indirectament” entre el nostre aeroport i la seva destinació final.

El 2015 Barcelona tenia 3,6 milions de passatgers indirectes entre el nostre aeroport i les principals destinacions del planeta, incloent regions econòmicament tan rellevants com la Xina, els Estats Units, el Japó, Corea del Sud o l’Índia. El 2016, la xifra de passatgers indirectes va pujar fins als 4,5 milions, tot i tenir aquell any el nombre més alt de tota la història de passatgers intercontinentals directes: 3,9 milions. Barcelona ha estat capaç de generar nous vols de llarg radi, però al mateix temps n’estimula la demanda de nous actualment inexistents. Per tant, encara hi ha molt de camí per recórrer. 

Quin és el potencial de creixement d’El Prat a mig termini i quin paper hi juga en aquest sentit el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona?
Els darrers temps, any rere any, l’aeroport ha estat capaç de superar el seu rècord de passatgers. El 2016, vàrem assolir una xifra total de passatgers gairebé impensable 10 anys enrere, més de 44 milions, que ens ha situat en el setè lloc del rànking europeu. Barcelona és l’aeroport millor connectat amb Europa de tot el continent: l’oferta de vols de curt i mitjà radi és difícilment superable per qualsevol altre aeroport europeu i podríem dir, fins i tot a escala global. On es troba, doncs, el veritable repte de futur de l’aeroport? La resposta és immediata: en l’ampliació de l’oferta de vols de llarg radi o intercontinentals. Hem de ser capaços de connectar-nos amb tot el món sense necessitat de fer escala en un altre aeroport. Aquest és el primer gran repte. Necessitem tenir vols directes al Japó, a l’Índia, a Mèxic i, d’aquí a no masses anys, veurem com el nostre horitzó s’amplia a països com Filipines, Tailàndia o fins i tot Austràlia.

El repte no serà tant batre el nostre propi rècord de viatgers cada any, com situar-nos més i millor al món, i això vol dir incrementar el nombre de vols intercontinentals de l’aeroport. Hem de ser capaços d’esdevenir el veritable hub de l’Espai Euromediterrani, connectant els continents asiàtic i americà, allò que tantes vegades hem batejat com el “pont” entre Àsia i Amèrica.

El proper mes de setembre Barcelona acollirà el XXIII World Routes, l’esdeveniment internacional aeronàutic més prestigiós del món, i Aeroports de Catalunya en serà l’amfitrió. En què consisteix i quines oportunitats planteja?
El World Routes representa una gran oportunitat, no només per a l’aeroport de Barcelona, sinó també i de forma molt rellevant, per a la ciutat de Barcelona i el conjunt de Catalunya. És un projecte de país que hem de saber aprofitar.

Fa gairebé nou anys, el 2008, vaig tenir l’oportunitat de prendre part, per primera vegada, en un World Routes. Aquella vegada ho feia en representació de la Cambra de Comerç de Barcelona i en el si d’un Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries encara jove. L’esdeveniment se celebrava a la ciutat asiàtica de Kuala Lumpur, la capital de Malàisia, i va reunir un gran nombre de delegats, d’arreu del món, procedents de les companyies aèries i aeroports més importants de la indústria del transport aeri. Després, vuit vegades més he tingut l’oportunitat de participar en les successives edicions del World Routes que s’han celebrat cada any.

Si haguéssim de descriure breument aquest esdeveniment, podríem dir, sense el risc d’equivocar-nos gaire, que és el workshop de referència en el món de l’aviació comercial, l’escenari privilegiat en el qual les companyies aèries i els aeroports s’asseuen a negociar, d’any en any, la creació de les noves rutes aèries que omplen de vida els nostres aeroports. És el Mobile World Congress dels avions. Des del 1995, cada any en una ciutat diferent, el bo i millor de la indústria aeroportuària celebra un ‘conclave’ i hi reuneix els principals decision makers que, durant quatre dies, fan una veritable marató de reunions per tal de decidir quines noves rutes aèries veuran la llum.

Dubai, Abu Dhabi, Vancouver, Chicago, Las Vegas, Madrid, Londres, Berlín o Pequín, per citar-ne només algunes, han estat ciutats amfitriones del World Routes. Ara és el moment de Barcelona. Del 23 al 26 de setembre d’enguany, més de 3.000 delegats de més de 350 companyies aèries i 1.000 aeroports de tot el món es reuniran a Barcelona per celebrar-hi el 23è World Routes.

Les xifres són clares: 40.000 metres quadrats d’exposició en dos pavellons de Fira Gran Via, més de 10.000 reunions de treball previstes, unes 1.500 habitacions d’hotel blocades durant l’esdeveniment i una despesa mitjana del conjunt dels delegats que hi prenen part de 6,5 milions de lliures esterlines. El propietari de l’esdeveniment, la multinacional UBM, valora l’impacte econòmic del World Routes, en el decurs dels tres anys posteriors a la seva celebració, en uns 126 milions de lliures i en la creació d’uns 2.600 nous llocs de feina vinculats directament o indirecta amb la indústria del transport aeri.

Finalment, quins reptes de futur planteja la gestió aeronàutica a Catalunya i cap a quin model de gestió ens dirigim?
Hi ha molts i diversos reptes de futur a curt i mitjà termini, però probablement n’hi ha dos que destaquen per sobre de la resta: d’una banda, el bastiment d’una veritable Administració aeroportuària catalana, amb tots els elements necessaris, i de l’altra, i no menys rellevant, la consecució d’un veritable model de gestió dels nostres aeroports descentralitzat, amb participació pública i privada, i molt proper al territori. Al cap i a la fi, sembla força coherent que els aeroports pertanyin als territoris que els acullen.

http://aeroports.cat/en/