Ricard Font, Secretario de Infraestructuras y Movilidad, Generalitat de Cataluña
Las infraestructuras de transporte son de gran importancia estratégica para la dinamización económica de Cataluña y para la consolidación del país y de su capital, Barcelona, como hubs logísticos del Mediterráneo.

Ricard Font

¿Qué infraestructuras considera el Gobierno catalán que son claves en este proceso de consolidación y por qué?

Si hacemos una breve radiografía de nuestro país, vemos que Cataluña es un territorio de paso, de gran actividad industrial y exportadora, con voluntad de apertura al mundo. Al mismo tiempo, Barcelona y el área metropolitana concentran una parte significativa de la población catalana y son un motor de dinamización. Dicho esto, las infraestructuras claves para nuestro territorio son justamente aquéllas que pueden dar sinergias y generar valor añadido a esta estructura del territorio y de país.

En el ámbito catalán, sin duda, el Corredor del Mediterráneo es el eje que vertebra este tejido industrial, agroalimentario, petroquímico, de conocimiento e investigación o de desarrollo. En este sentido, es una infraestructura clave para el progreso del conjunto del territorio, para hacer más competitiva nuestra economía e internacionalizarla. Asimismo, el corredor, entendido como un eje multimodal del transporte, permitirá un nuevo impulso hacia una movilidad más eficiente, menos contaminante y  más sostenible.

En el ámbito metropolitano, la movilidad eficiente y sostenible es imprescindible tanto para la calidad de vida y la salud de las personas como para hacer más eficiente nuestro sistema de transportes. Una de las medidas primordiales para hacerlo posible es la mejora del servicio de Cercanías de Barcelona, que es a día de hoy el eslabón más débil de todo el sistema de transporte público y de la movilidad urbana y suburbana en una triple dimensión: de capacidad, fiabilidad y prestaciones. La mejora del servicio de Cercanías permitiría captar movilidad del vehículo privado y consiguientemente reducir emisiones y descongestionar la red viaria en el transporte de mercancías. En este contexto, el Plan 306 o compromiso de impulso de actuaciones prioritarias en la Red Ferroviaria de Interés General, RFIG para la mejora de la seguridad, fiabilidad y funcionalidad del servicio de Cercanías de Cataluña es justamente un elemento clave para la consolidación de este proceso de mejora de la movilidad.

¿Cuál es la importancia real que tienen las infraestructuras en la captación de inversión en Cataluña?

Las infraestructuras constituyen uno de los cuatro pilares básicos que condicionan la captación de inversión de un país, juntamente con el desarrollo en educación y tecnología, la sanidad y las instituciones.

En este sentido, es evidente que para Cataluña – un territorio con fuerte desarrollo tecnológico, con talento, tejido productivo y un buen nivel en educación y sanidad– las infraestructuras son fundamentales para hacer nuestro país más atractivo para la captación de inversión.

El año 2016 fue para Cataluña el mejor año en lo que se refiere a la captación de inversión extranjera desde que en 1993 se comenzó a elaborar este registro. Durante 2016 Cataluña captó 5.052 millones de euros en inversión extranjera, un 2,4% más que en el año anterior.

Estos excelentes resultados durante los últimos años en captación de inversión se deben a un conjunto de factores que hacen atractivo el territorio catalán para los inversores, entre ellos, nuestro estilo de vida, una economía muy diversificada e industrializada o el talento de las personas, ideal para la creación de start-ups. A todo ello hay que añadir que Cataluña ocupa una posición geográfica estratégica como puerta sur del Mediterráneo y cuenta con infraestructuras clave que hacen de catalizador e impulsor de este proceso de captación de inversión, como por ejemplo el puerto de Barcelona, el aeropuerto de El Prat, una red viaria potente de altas capacidades o nuestro sistema de transporte público.

No obstante estos buenos resultados indicados, hay que señalar que Cataluña es tierra de paso y de flujos de mercancías, y como tal, requiere de una dotación adecuada de infraestructuras, que hoy por hoy, en algunos ámbitos – especialmente en el transporte ferroviario de mercancías – aún tiene bastante recorrido.

En este sentido, el Corredor del Mediterráneo abre nuevas oportunidades para consolidarnos como la puerta del sur de Europa, captar mercancías que ahora pasan de largo por vía marítima desde Asia hacia los puertos del norte de Europa, y que de detenerse aquí serían una excelente ocasión para crear mayor valor añadido e internacionalizar aún más nuestra economía.

Hoy, y a pesar de los excelentes resultados en inversión captada en Cataluña, la desinversión en estas infraestructuras clave es un freno al potencial de captación de nuevas inversiones y la competitividad de nuestro país. Veámoslo con algunos ejemplos, sin ánimo de ser un listado exhaustivo:

  • La A-27 entre Tarragona y Montblanc significará para el Puerto de Tarragona una ayuda importante para la mejora de su competitividad. Reducirá los tiempos de viaje de las mercancías que circulan en camión hasta la capital de la Conca de Barberà en un tercio respecto del que se tarda ahora, por tener que hacer el último tramo de la N-240 y atravesar el Coll de Lilla
  • B-40. Un estudio reciente encargado por Mercadona denunciaba que la empresa, que tiene ubicado en Abrera su centro logístico, suporta pérdidas valoradas en 1 M€/año debido a la obra inconclusa de la B-40, que penaliza su distribución de mercancías desde el centro con el Vallès. Con la finalización de la B-40 se conseguirán ahorros operativos en la actividad logística debido a la mejora de las cadenas de aprovisionamiento y de distribución. De hecho, se estima que más de 2.500 vehículos pesados diarios circularían por esta vía y que este tráfico disfrutaría de un ahorro de los costes operativos (internos) de 6 M€/año.
  • Estación de La Sagrera. Son 160 hectáreas de un inmenso agujero en el que se han de construir unas infraestructuras, un parque urbano y unos edificios, que pueden llegar a representar 25.000 nuevos habitantes y del orden de 30.000 nuevos puestos de trabajo.
  • Cercanías. La falta de las inversiones previstas al Plan de Cercanías y el Plan 306 suponen una falta de capacidad, fiabilidad y prestaciones del servicio, hecho que repercute en la congestión viaria y la calidad del aire de la red viaria. Si no se tomas medidas urgentes la congestión en los accesos de Barcelona es incrementará en un 50%, con el consiguiente empeoramiento del aire, al que hay que sumar la ineficiencia del transporte de mercancías por carretera debido a la congestión de la red viaria, que con unas Cercanías potentes podrían captar parte de los usuarios del vehículo privado.
  • Accesos al Puerto de Barcelona. La ubicación del puerto en el Delta del Llobregat, entre el macizo del Garraf y la ciudad de Barcelona, limita la conectividad con su hinterland en el eje del Llobregat, un eje que en la actualidad presenta problemas de congestión y movilidad que se agravan por la presión urbanística del entorno, problemas que quedarían resueltos con los nuevos accesos viarios y ferroviarios.
  • Vandellòs – Tarragona. Poner en servicio este corredor permitiría ahorros en tiempo de 10 a 15 minutos en las relaciones Tortosa – Tarragona y Barcelona respectivamente.
  • Corredor ferroviario del Mediterráneo y accesos. Permitiría conseguir una oferta de transporte adecuado en condiciones de capacidad y calidad en el transporte de mercancías y personas, reducción de emisiones y potenciar los puertos y aeropuertos del Mediterráneo como la puerta sur de Europa, con una conexión más eficiente, sostenible y competitiva en tiempos y costes del tráfico marítimo y aeroportuario de mercancías entre Asia y el centro de Europa.

A día de hoy, ¿qué infraestructuras esenciales se hallan en construcción y cuáles se pueden iniciar a corto-medio plazo? ¿Cuáles son prioritarias?

En Cataluña tenemos la paradoja de que las infraestructuras estratégicas – que son de titularidad estatal – son justamente aquellas que sufren la subinversión del Estado en infraestructuras en Cataluña. Es decir, tenemos la combinación de dos conceptos que son contradictorios “infraestructuras estratégicas” y “subinversión” como estrategia de priorización de inversiones.

Si bajamos a la concreción de cuáles son estas infraestructuras esenciales, hablamos de actuaciones prioritarias en el ámbito de las Cercanías, como es el caso del desdoblamiento de la R3, el nuevo tren lanzadera al aeropuerto, el Plan de Cercanías, el Plan 306 de actuaciones encaminadas a incrementar la seguridad, fiabilidad y funcionalidad del servicio de Cercanías, la estación de La Sagrera, de Sant Andreu Comtal, los soterramientos de Montcada, Sant Feliu y Hospitalet de Llobregat.

En materia de Corredor del Mediterráneo hablamos de los accesos viarios y ferroviarios Puerto de Barcelona, el tramo Vandellòs – Tarragona, la adaptación a ancho UIC entre Castellón y Vandellòs y Vila-seca – Castellbisbal, entre otras.

En materia de carreteras hablamos de la Ronda del Vallès (B-40 Cuarto cinturón), el desdoblamiento de la N-II en Girona, la mejora y desdoblamiento de la nacional N-240 (autovía A-27 Valls – Montblanc), el desdoblamiento de la nacional N-340 (A7), la conexión A-2/AP7/B-30, la conexión con la Ronda Litoral / C-32 en Sant Boi, la variante de Vallirana, entre otras.

En todos los casos, se trata de infraestructuras largamente reivindicadas y de obras comprometidas desde hace muchos años mediante diferentes acuerdos y protocolos que no se han acabado de llevar a cabo. Entre estos destacan el Convenio para la ejecución de las actuaciones prioritarias en la red viaria catalana que incluye un plan de inversiones 2006-2012, el Protocolo para la mejora de la red ferroviaria en Cataluña 2006-2012 o el Plan de Cercanías 2008-2015.

Específicamente, el corredor ferroviario del Mediterráneo es una reivindicación histórica en este conjunto de infraestructuras. ¿En qué situación se halla actualmente?

Hace muchos años que hablamos del corredor mediterráneo. Hace muchos años que reivindicamos y argumentamos su justificación y prioridad. Cualquier análisis de demanda o de coste-beneficio demuestra que el corredor mediterráneo tiene más sentido que otras inversiones ferroviarias. Mientras tanto, hemos podido ver como otros proyectos multimillonarios y de muy menor rendimiento económico y social para el Estado van pasando delante.

Erróneamente y tozudamente, se ha priorizado un proyecto político radial en contra de la economía del país, de la misma manera que se ha priorizado el transporte de viajeros de alta velocidad por delante del transporte de mercancías. El resultado es que se ha enterrado mucho dinero en proyectos con un bajo rendimiento económico (esto es evidente) pero también social.

El Corredor Mediterráneo es una infraestructura fundamental para el desarrollo económico y empresarial de un país como Cataluña,  conectado al Mediterráneo y a Europa.

Conforma un área que destaca en términos de industria, exportaciones, atracción de inversiones, innovación y turismo. Algunos datos del conjunte del área del Corredor del Mediterráneo:

  • El conjunto del Corredor Mediterráneo genera más del 45% del PIB del Estado y casi el 46% del Valor Añadido Bruto industrial.
  • Concentra el 50,6% de las exportaciones y el 49,4% de las importaciones totales del conjunto del Estado.
  • Por número de empresas, el área concentra el 63,1% de las empresas exportadoras y el 61,9% de las importadoras.
  • Concentra el 49,3% de las empresas innovadoras y el 46,7% de empresas con innovación tecnológica.
  • Recibe el 50% de los turistas internacionales.
  • Según FDI Markets, concentra el 68,5% de la inversión recibida en el Estado el último año.
  • Los puertos del Corredor Mediterráneo concentran más del 60% del movimiento de mercancías y más del 80% del movimiento de contenedores.

En lo que se refiere a la situación actual a nivel global de los ritmos de ejecución del Estado, estos son muy lentos, hecho que hace muy difícil que puedan llegar al cumplimiento de priorización que establece el documento de la Agenda Catalana del Corredor.

En particular, el estado actual de las infraestructuras ferroviarias clave del CMED es el siguiente:

  • Los accesos ferroviarios del puerto de Barcelona. Es una actuación incluida en el Plan Delta del año 1995. Las obras tenían que iniciarse en 2008 y estar finalizadas en 2012. Actualmente, los accesos ferroviarios aún no se han licitado. Pendiente que se reformule la definición del proyecto.
  • Vandellòs – Camp de Tarragona. Las obras de duplicación, mediante un nuevo trazado, del corredor de via única se inició en el año 2000 y actualmente aún no se han acabado. Durante estos 17 años han sido objeto de múltiples anuncios de finalizaciones incumplidos, el último anuncio hecho por el Ministerio de Fomento es que la puesta en servicio será en 2018. Cabe recordar que la línea Barcelona – Valencia es la línea convencional de largo recorrido con más pasajeros, superando algunas líneas de alta velocidad. El nuevo corredor de alta velocidad (200 Km/h) de 44 Km habrá tardado 18 años para su ejecución a un ritmo medio de 2 Km/año.
  • Adaptación ancho UIC entre Castellón – nudo de Vila-seca – Castellbisbal. En 2012, el Ministerio de Fomento anunció que en 2015 el corredor ya estaría adecuado a ancho europeo UIC. A día de hoy las obras no han sido ejecutadas, a pesar de haber sido adjudicadas en el año 2013 y ni tan solo han sido iniciadas, más allá de trabajos puntuales y de acopio de material. Ante esta situación, nace un nuevo compromiso del Ministerio de Fomento para el año 2019-2020. La inversión prevista se estima en unos 445 M€ a lo largo de un corredor de 189 Km. El balance son 8 años previstos de ejecución, un retraso mínimo de 5 años y las obras pendientes de inicio.
  • Estación de La Sagrera. Las obras de la estructura de la estación de La Sagrera las adjudicó ADIF en 2010 pero están detenidas desde 2014, habiéndose ejecutado sólo en un 21%. Estado de situación: Sector Sagrera: obras del colector Rambla Prim, la obra más crítica, iniciadas en junio ‘17 y se prevé finalizarlas a mediados de 2018 y las de la estación se reiniciarán a finales de 2017. Sector Sant Andreu Comtal: obras detenidas (problema jurídico en análisis por parte de ADIF, mientras tanto dotarán de accesibilidad por PMR a la estación antes de finales de 2017).
  • Acceso ferroviario a la T1 del aeropuerto de Barcelona. Las obras de la primera fase adjudicadas en 2010 y posteriormente detenidas. Actualmente en ejecución las obras de infraestructura (la tuneladora ya ha comenzado) y previsión finales 2018. Las pantallas para la nueva estación T2 también en ejecución. Una vez finalizadas las obras de infraestructura habrá que definir el resto de proyectos, de manera que en el mejor de los escenarios entrará en servicio a partir del 2020 (previsión interna).
  • Implantación 3r hilo Reus – Vila-seca. DTES ha solicitado que se impulse la licitación de los trabajos de forma que puedan entrar en servicio junto con la implantación del ancho mixto en el corredor Vila-seca – Castellbisbal. De momento, el MIFO sólo tiene redactado el proyecto constructivo y no hay previsión de licitación (el DTES querría que se hicieran en paralelo al nudo de Vila-seca – Castellbisbal).

A todo ello, hay que añadir actuaciones para los cuales ni tan solo se ha finalizado la redacción del proyecto constructivo, como la Terminal de l’Empordà (Vilamalla), la Terminal del Vallès (La Llagosta), la conexión LC-LAV en el Penedès, la Estación LAV aeropuerto de Girona (nunca ha sido programada por el MIFO) y el nuevo acceso ferroviario al Puerto de Tarragona.

De otras actuaciones que nunca han sido programadas por el MIFO como la Rehabilitación Reus – Roda de Berà, la implantación del tercer hilo Vilamalla – Portbou o la implantación tercer hilo Zaragoza – Lleida – Tarragona.

Se habla de un déficit de inversión crónico por parte del Estado en Cataluña. ¿Cuáles son las infraestructuras se hallan detenidas o atrasadas por este motivo?

En la inversión prevista por las empresas que se dedican prioritariamente a la construcción de infraestructuras, es decir puertos, AENA, ADIF y SEITTSA, los datos muestran que Cataluña continúa situándose por encima del nivel que le correspondería por PIB e, incluso, por población.

El porcentaje de inversión territorializado de los presupuestos generales del Estado en Cataluña (9-13%) está muy lejos del peso que tiene Cataluña en el PIB estatal (19%) o del peso de las exportaciones catalanas en el conjunto del Estado (más del 25%).

Pero este bajo porcentaje de inversión territorializada que prevén los presupuestos y sus proyecciones se ve doblemente afectado, en términos de inversión, pues en el caso catalán es donde hay mayores ajustes presupuestarios. Según datos de la Cámara de Comercio de Barcelona, entre los años de crisis más severos – entre el 2009 y el 2014 – el ajuste presupuestario de la inversión de la Administración General del Estado en Cataluña fue del 71%, mientras que en el resto de Comunidades fue del 53%. Durante este período la inversión más relevante del Ministerio de Fomento en Cataluña ha sido la ampliación del Puerto de Barcelona, teniendo en cuenta que una parte importante de las obras han sido financiadas por el propio puerto.

También según la Cámara de Comercio y por lo que se refiere a las inversiones del Grupo Fomento (Ministerio y empresas públicas) ha sido inferior a la comprometida durante 11 años consecutivos (2001-2011).

Esta subinversión tiene un impacto directo sobre servicios esenciales para la población como Cercanías y para la competitividad de la economía catalana: corredor mediterráneo, accesos a puertos y aeropuertos, carreteras nacionales que hace años que tendrían que haber sido desdobladas, etc.

Finalmente, ¿se puede plantear un calendario de ejecución realista de las obras de las infraestructuras que están en marcha o hay previstas en el futuro?

En algunas infraestructuras estratégicas, con los ritmos inversores actuales del Estado resulta un ejercicio teórico establecer un calendario realista de ejecución.

A modo e ejemplo, si extrapolamos el ritmo de ejecución real que tenemos de los planes y las actuaciones más relevantes de las infraestructuras estratégicas del Estado en Cataluña podríamos establecer el siguiente calendario:

  • Plan de Cercanías 2008-2015: Finalización: 2061(en lugar del 2023)
  • Corredor Mediterráneo: Finalización: 2039 (en lugar del 2023)
  • La R3: Tardaríamos 233 años en finalizar el desdoblamiento
  • La NII: 35 años de espera
  • A-27 entre Valls y Montblanc: Hasta 2042
  • La B-40 hasta Sabadell: 2042
  • El acceso viario al Puerto de Barcelona en ejecución desde este 2015: 14 años de espera

Otro dato; tenemos que retroceder 35 años atrás para encontrar la última gran infraestructura que el Estado ejecutó en Cercanías: el corredor Papiol  – Mollet del Vallès (actualmente R8) los orígenes de la cual se remontan a 1982 cuando se puso en servicio una nueva línea ferroviaria para evitar que los trenes de mercancías circularan por la ciudad de Barcelona.

Y un último apunte. El último informe que elabora la Cámara Oficial de Contratistas de Obras de Cataluña pone de manifiesto que la inversión en obras licitada por el Estado en Cataluña durante los tres primeros trimestres de 2017 ha sido de 99 millones de euros, un 60% menos que los tres trimestres del ejercicio 2016. La Generalitat de Cataluña, juntamente con las administraciones locales, suma una inversión licitada conjunta de casi 10 veces más durante el mismo período, con una variación del 60% más de inversión licitada comparada con el período del año 2016.

Con estos antecedentes en el grado de ejecución y de inversión de los últimos años no solo es imposible establecer un calendario creíble o realista de las obras y actuaciones, sino que se demuestra la falta de voluntad de invertir en Cataluña, incluso en infraestructuras clave o estratégicas para el progreso social y la competitividad del país como es el Corredor del Mediterráneo.

En este sentido, el tiempo nos ha demostrado que van pasando diferentes gobiernos, de diferentes colores, pero que sólo se puede revertir esta situación teniendo herramientas propias – asunción de competencias – e instrumentos propios –la titularidad  de las infraestructuras – para poder gestionar e invertir en infraestructuras productivas para un país cada vez más competitivo y abierto a Europa y al mundo. Sólo con competencias e infraestructuras propias es posible hacer efectivo nuestro potencial de cambio, de mirar hacia el futuro y avanzar hacia nuevos retos de la movilidad del siglo XXI.

 

ENTREVISTA Ricard Font Secretario de Infraestructuras y Movilidad, Generalitat de Catalunya
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